El ministro de Transporte aceptó que el metrobús siempre viene acompañado de controversias. Pero destacó los beneficios que genera su implementación. Aseguró que son obras que "tienen un enorme impacto en la vida cotidiana de la gente".
“Inevitablemente estos proyectos siempre traen alguna crítica”, reconoció el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, luego de haber anunciado esta semana la llegada del metrobús a Mar del Plata.
Tras haber afrontado intensas polémicas por la realización de esta clase de obras en Capital Federal y en otros distritos del país el funcionario no desconoció que algo así suceda entre los marplatenses.
Por eso defendió el proyecto remitiéndose a los resultados obtenidos en aquellas localidades donde los colectivos ya circulan por carriles exclusivos. “En el año 2011 había cero metrobús en la Argentina y hoy ya existen 11 que benefician a 1.800.000 personas”, señaló.
En diálogo con LA CAPITAL, Dietrich destacó que gracias a eso la gente “disfruta de un servicio de transporte más eficiente, viaja más rápido” y sostuvo que en esos lugares el tránsito vehicular “mejoró, reduciendo la cantidad de siniestros”.
Para el ministro, la implementación del metrobús suele recibir dos tipos de críticas: la de quienes consideran que existen “otras prioridades” y la de quienes rechazan que se les quite espacio a los vehículos particulares.
Según Dietrich, a pesar de que en Mar del Plata ya comenzaron a surgir cuestionamientos de ese tipo, al final el metrobús tendrá un fuerte impacto en la calidad de vida de los vecinos y de los turistas, ya que vendrá acompañado por otro tipo de intervenciones: repavimentación y señalización, la construcción de nuevas veredas, instalación de mobiliario urbano e iluminación.
La obra anunciada el lunes pasado supondrá una inversión de 516 millones de pesos para crear dos corredores de 5 kilómetros de extensión.
Uno se extenderá sobre la avenida Luro, entre Jara y la costa y a través de la calle Buenos Aires, entre la avenida Luro y la avenida Colón. El otro recorrerá la avenida Patricio Peralta Ramos, entre la diagonal Alberdi y la calle Sarmiento.
– ¿Por qué razón el Gobierno nacional considera necesario el metrobús para Mar del Plata?
– No es la única ciudad en la que estamos impulsando este tipo de obra. Ya lo hicimos en Rosario, Santa Fe, La Matanza y arrancamos en Neuquén, Tres de Febrero, Córdoba y Corrientes. Mar del Plata estuvo siempre entre los lugares considerados porque es una de las ciudades más grandes del país, en la que hay muchas líneas de colectivos. Tiene todas las problemáticas de las grandes ciudades, acentuadas en verano.
– ¿Qué resultados esperan obtener?
– La obra está planificada para un lugar en el cual convergen muchas líneas de colectivos, donde por lo tanto se generan diversos problemas que el metrobús puede resolver. Por eso en este caso la inversión va a ser eficiente por su impacto. Mar de Plata es una de las ciudades con mayor cantidad de usuarios del transporte público en relación a su cantidad de habitantes y se estima que esta obra va a beneficiar a 70 mil pasajeros que usan el servicio habitualmente. En líneas generales, creemos necesario que el transporte público tenga prioridad en el espacio público, para que la gente lo use preferentemente.
– ¿Qué piensa de quienes dicen que hay otras prioridades?
– Que estoy de acuerdo con que falta de todo. En todas las ciudades aún hay calles de tierra, que es de lo que se quejan muchos vecinos, y desde nuestra área hay cosas importantes para hacer con el puerto, con el aeropuerto, con el transporte, los cruces de peatones y las bicisendas. Todo eso está para hacerse y vamos avanzando.
– ¿Por qué razón, tratándose de una política eminentemente local, el Gobierno nacional ha decidido impulsar con esta intensidad la construcción de obras de metrobús en distintas localidades?
– Es cierto que estos son temas de ciudades, lo que hace que la responsabilidad de resolverlos se deposite sobre los gobiernos locales. Por eso mismo los gobiernos nacionales suelen desentenderse de ellos, a pesar de que tienen un enorme impacto en la vida cotidiana de la gente. Pero al mismo tiempo no se puede desconocer que un gobierno municipal de la Argentina, sea cual fuere, no tiene capacidad técnica ni financiera para resolver por sí mismo estos temas. En cambio el Gobierno nacional sí puede afrontar estos desafíos. Y esta es la primera vez en la historia de la Argentina en la que el Gobierno nacional se involucra en temas de este tipo, que si bien son de ciudades, tienen un impacto sobre todos los argentinos. Y lo hacemos sin distinción política, sólo en función de las posibilidades y de las oportunidades que hay.
– Y en su opinión. ¿cómo está resultando la implementación del sistema en las localidades donde ya se avanzó con las obras?
– Muy bien. No podemos hacer 100 metrobús al mismo tiempo pero sí hoy ya hay 11 inaugurados que benefician a 1.800.000 personas y tenemos 11 proyectos en proceso y realmente es un avance enorme. En 2011 había cero metrobús. En todos lados de Argentina y del mundo estos proyectos siempre traen alguna controversia. En especial de los que piensan que a la ciudad hay que seguir haciéndola pensando en el auto. Nosotros y el mundo tenemos una visión distinta y en eso estamos trabajando.
“Es más fácil empezar algo desde cero que arreglar lo que está mal hecho”
A días de que el tren entre Buenos Aires y Mar del Plata sea repuesto, Dietrich aseguró que el servicio experimentará mejoras de manera progresiva, en la medida que puedan ser resueltas las diversas dificultades que aún existen en el ramal.
El tren dejó de correr en agosto de 2015, cuando una inundación dañó el puente que cruza el Río Salado. Si bien el puente fue reconstruido, transcurrieron varios meses hasta que finalmente el gobierno le puso fecha a la reanudación del servicio.
El 3 de julio el ferrocarril volverá a viajar con pasajeros a bordo después de casi 2 años de inactividad, deteniéndose en 12 localidades. Se calcula que el viaje entre Constitución y Mar del Plata durará 6 horas y 45 minutos.
Según Dietrich, si bien el tren está en condiciones de volver a rodar, todavía resta realizar varias mejoras para acortar los tiempos de viaje. “Vamos a ir avanzando pasito a pasito”, le dijo el funcionario a LA CAPITAL, describiendo las múltiples deficiencias detectadas en la infraestructura, las cuales atribuyó a las obras “electoralistas” realizadas durante el kirchnerismo.
– Si sacamos cuentas quizás lleguemos a la conclusión de que los ingleses tardaron menos tiempo en construir el tren que el que demandó poder ahora reponer el servicio, ¿no cree?
-Esa observación sugiere que es más fácil empezar con algo desde cero que arreglar algo que está mal hecho. Casi todas las obras que recibimos tenían problemas en algún lado, ya sea por incapacidad o por mala suerte; a veces por demasiada mala suerte. Estamos trabajando con la electrificación del tren Roca a La Plata y es una catástrofe. Si decidimos hacer las cosas apurados, sin los pasos que hacen falta, se hacen mal. Y es es lo que pasó acá y no vamos a repetir.
– ¿Y por qué pasaron casi dos años hasta que se pudo dar una fecha para rehabilitar el servicio?
– Porque si las cosas se hacen en función de una fecha electoral, y eso es lo que hizo el gobierno kirchnerista sistemáticamente, las cosas se hacen mal. Acá, cuando se hizo la marcha blanca de prueba, surgió que había un montón de problemas que estaban ocultos.
Hicimos más de 200 marchas blancas, con viajes de más de 8 horas. El tema de los durmientes rotos, si bien era un problema, no era el más grave. Por eso tuvimos que resolver un montón de cosas hasta tener un tiempo de viaje aceptable. Por ejemplo, hubo que trabajar en la terminal de Mar del Plata para para recuperar su infraestructura que estaba abandonada y muy deteriorada. Se trabajó poniéndole cabeza a las cosas y sin improvisación para que lo que se hacía mal se empiece a hacer bien.
– ¿Y con qué expectativas está siendo rehabilitado el servicio?
– Por lo pronto arrancaremos el 3 de julio parando en 12 pueblos, generando conectividad. Por primera vez Sofse va a correr un tren propio, con personal propio con una capacitación que no tenía. Hemos ido resolviendo todo lo necesario para solucionar problemas graves. Comprobamos que en su momento el tren había corrido en una situación realmente deficiente y de mucha informalidad.
– ¿Y qué objetivos se han fijado para reducir los tiempos de viaje y ampliar el número de servicios en el futuro?
– La realidad es que vamos a ir avanzando pasito a pasito. Con la renovación de durmientes y alguna otra obra más vamos a bajar media hora. Creo probable que en algún momento del año que viene podamos estar en media hora menos.
– Es decir que la actual visión no contempla como en el pasado, llegar a un tren bala…
– No, olvidate. Nuestra visión es realista en función de lo que se puede tener y de lo que hace falta para lograrlo. Por lo tanto apuntamos a que este tren tarde media hora menos dentro de un plazo. Hay que decir que el gobierno anterior no planificó ninguna obra de señalamiento y eso hay que tenerlo en cuenta. Por eso estamos con una frecuencia sin poder hacer que el tren se cruce. Por ahora en eso es en lo que estamos. Estamos tratando de ofrecer un buen servicio, con coches muy confortables, que genere más turismo en Mar del Plata, mayor conectividad, con precios accesibles y descuentos, recomponiendo todo lo que estaba mal.
“La desidia en la gestión del puerto la terminó pagando la gente”
– ¿Por qué considera que en los últimos tiempos el puerto de Mar del Plata no ha recibido las inversiones que sí recibieron otros puertos del país?
– Las grandes inversiones portuarias que se han hecho en Argentina en los últimos 20 años fueron de origen privado. ¿Por qué esto pasó en Rosario, San Lorenzo, Timbúes, Bahía Blanca, Quequén y no en Mar del Plata? La respuesta pasa por la mala gestión del consorcio del puerto. Por ejemplo durante muchos años acá no pudo ingresar una nueva empresa proveedora de combustible, frente a lo cual nadie podía dar una explicación. Finalmente se tomó recientemente una decisión y entró. Cuando se decide una inversión y hay un solo proveedor de un servicio como éste se generan dudas. Y esa clase de dudas y una muy mala gestión, condicionaron a este puerto.
– ¿Cree que es factible que esa realidad cambie?
– Soy optimista, porque cuando se ve que se administra con transparencia, que bajan los costos y que hay previsibilidad, las inversiones llegan. Tengo, porque me la ha entregado su actual administrador, Martín Merlini, una carpeta con inversiones por 250 millones de pesos para el puerto de Mar del Plata, lo que no sucede desde hace muchos años. Los privados también veían que el gobierno de (Daniel) Scioli gastaba 23 millones de dólares en un dragado, sin ningún resultado. Semejante gasto, sin resultados, es un despropósito si se tiene en cuenta que ese monto sirve para dragar la hidrovía desde el Río de la Plata hasta Santa Fe. Además se hizo una terminal de cruceros por 7 millones de dólares sin haber dragado antes. Cando hay semejante desmanejo, el privado no invierte. En cambio cuando ve que hay un gobierno que se compromete y un presidente del consorcio honesto, que viene a marcar reglas claras, empieza a haber inversiones.
– Desde que se inauguró, hace más de 100 años, el puerto no ha recibido tampoco obras de infraestructura relevantes y hay algunas paradojas, como la existencia de grandes espacios ociosos y una gran congestión en los muelles…
– Al respecto, por ejemplo, me comentan la compleja situación, producto de una estafa de años, que existe con el predio de los silos. Lo he visitado y constatado que el abandono de eso es tremendo. Y eso está en el corazón del puerto. Ahí el presidente (Mauricio) Macri tomó una decisión para resolver el problema porque hay un proyecto muy importante para ese lugar. Al recorrer el lugar se ve que hay un muelle impresionante, totalmente desaprovechado, fruto de la desidia. La desidia en la gestión del puerto la pagó la gente porque cuando se deja que las cosas lleguen a este punto lo que pasa es que no se genera trabajo.
– Otro problema que parece cada vez más conflictivo es el de la convivencia entre el puerto y la ciudad…
– Hay ejemplos muy exitosos en el mundo de convivencia entre el puerto y la ciudad. Tener un puerto, que es lo que tiene Mar del Plata, es estratégico para las ciudades. La cuestión es que cuando en el puerto lo único que se busca es proteger ciertos negocios, lo que ocurre es que se lo cierra para que nadie lo vea y para que no se integre con la ciudad. Cuando el puerto es gerenciado desde la transparencia el puerto se abre y eso es lo que está haciendo Merlini. Hay que integrarlo desde la infraestructura, desde el diálogo y la generación de trabajo para que haya más empresas y personas que puedan brindar servicios. El reto es que el puerto no sea un nicho de negocios de una sola parte porque eso no permite la generación de trabajo y provoca que siempre se esté en una situación de crisis. Tampoco es lógico que un contenedor que sale desde Mar del Plata cueste lo mismo que si sale de Buenos Aires, cuando debería costar un 40% menos y en eso también hay que seguir avanzando.
– ¿Qué definición dio sobre el proyecto para construir el espigón 9, junto a la escollera sur, que se viene gestionando desde hace tiempo?
– Por lo pronto le dije a Merlini que avanzara con el proyecto ejecutivo del espigón 9. No le dije que vamos a hacerlo, sino que avance. Esta visita ha sido muy útil para comprender el potencial de esa obra y cómo, liberando el muelle de los silos, podemos generar espacio para carga de contenedores, de productos con valor agregado que generen empleo de más calidad. Acabo de ver cómo los barcos amarran uno junto al otro y eso hay que resolverlo para mejorar la operatividad pesquera y darle más competitividad y trabajo al puerto. Las ciudades necesitan generación de trabajo y el puerto de Mar del Plata puede generar muchísimo.